(經(jīng)濟(jì)觀察)中國(guó)車市在競(jìng)價(jià)中加速“洗牌”

　　中新社上海3月17日電 (浦帆)“價(jià)格戰(zhàn)我感覺(jué)才剛剛開(kāi)始，特別是燃油車會(huì)面臨更大的挑戰(zhàn)�！蓖瑵�(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副教授王寧近日在接受中新社記者采訪時(shí)表示。

　　今年1月6日，特斯拉打響新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”第一槍，隨后問(wèn)界、小鵬、蔚來(lái)等新能源品牌紛紛加入。進(jìn)入3月，東風(fēng)汽車于湖北省的購(gòu)車補(bǔ)貼活動(dòng)將車市“價(jià)格戰(zhàn)”帶入公眾視野。就此，“多米諾骨牌”徹底推翻，全國(guó)范圍內(nèi)多個(gè)傳統(tǒng)燃油車品牌加入“戰(zhàn)局”。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前已有至少30個(gè)汽車品牌、超80款車型參與這場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”，最高優(yōu)惠超過(guò)10萬(wàn)元(人民幣，下同)。參與的方式也是多種多樣，有的是品牌官方活動(dòng)，有的是地區(qū)經(jīng)銷商促銷；有的是直接降價(jià)，有的是抵現(xiàn)、保險(xiǎn)補(bǔ)貼、金融貼息等間接形式。

　　“這輪降價(jià)潮是分兩個(gè)層面看的，新能源車和燃油車的降價(jià)邏輯在我看來(lái)是完全不同的�！毙袠I(yè)智庫(kù)億歐汽車總裁楊永平在接受中新社記者采訪時(shí)表示，目前中國(guó)車市正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，新能源汽車和燃油車是互相替代的關(guān)系，這其中新能源汽車是快速增長(zhǎng)的部分。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)常規(guī)燃油車市場(chǎng)零售量2019年為1968萬(wàn)輛、2020年1818萬(wàn)輛、2021年1717萬(wàn)輛、2022年1488萬(wàn)輛，逐年下滑。反觀新能源汽車則一路上揚(yáng)，2020年新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售量為110.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.8%；2021年為298.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)169.1%；2022年為567.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90%。

　　在楊永平看來(lái)，新能源汽車開(kāi)啟降價(jià)主要有兩大原因：一是受競(jìng)爭(zhēng)格局與力度影響，由于市場(chǎng)占有率很重要，降價(jià)是有效市場(chǎng)策略；二是受供應(yīng)鏈成本降低影響，包括動(dòng)力電池、原材料價(jià)格、非必要車載功能等。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明在3月1日新車發(fā)布會(huì)后表示，現(xiàn)在是拼殺階段，對(duì)一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)增長(zhǎng)的市場(chǎng)，首先要保證市場(chǎng)占有率。

　　在原材料成本方面，今年以來(lái)，車載動(dòng)力電池的主要原材料碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，3月17日，電池級(jí)碳酸鋰的均價(jià)降至每噸32.5萬(wàn)元，距離每噸60萬(wàn)元的歷史高位僅過(guò)去3個(gè)多月時(shí)間。原材料的下跌帶動(dòng)動(dòng)力電池成本下降，也將為新能源整車降價(jià)騰出空間。

　　反觀燃油車的降價(jià)，則有些“被動(dòng)”。里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國(guó)區(qū)合伙人何松松告訴中新社記者，以目前的汽車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，這也是燃油車不得已而為之的一步棋�！霸谝粋�(gè)新興品類進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)期，降價(jià)是會(huì)產(chǎn)生‘普惠’行為價(jià)值的，它將拉低嘗鮮門檻，使得更多的主流人群嘗試新品類。而燃油車作為老品類，它的降價(jià)卻會(huì)讓消費(fèi)者認(rèn)為它們過(guò)去品牌溢價(jià)過(guò)高。”

　　在新能源汽車加速市場(chǎng)“洗牌”的背后，是其日漸顯著的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)。王寧表示，新能源原材料還有降價(jià)空間，而且新能源汽車生產(chǎn)工藝的進(jìn)步對(duì)于生產(chǎn)成本的控制效益也會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。此外，新能源汽車在智能化的體驗(yàn)上具有無(wú)可爭(zhēng)議的優(yōu)勢(shì)，而燃油車由于受技術(shù)結(jié)構(gòu)、用能方式等限制，很難達(dá)到同樣的體驗(yàn)水平。

　　值得一提的是，這輪“價(jià)格戰(zhàn)”所映射出的中國(guó)車市深度重構(gòu)中，除新能源汽車替代燃油車的進(jìn)程全面提速外，自主品牌迅速崛起的態(tài)勢(shì)也尤為明顯。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年2月自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為51.1%，同比增長(zhǎng)7%，份額已然過(guò)半。自主品牌在新能源市場(chǎng)和出口市場(chǎng)獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型優(yōu)異，比亞迪、長(zhǎng)安、吉利、奇瑞等品牌份額提升明顯。而2月主流合資品牌零售48萬(wàn)輛，同比下降12%。

　　在王寧看來(lái)，自主品牌的迅速崛起主要?dú)w因于技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品譜系更新迭代快，對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)非常及時(shí)�！澳壳皝�(lái)看，自主品牌的性價(jià)比顯著提升，合資品牌的品牌力卻大不如前。”

　　何松松認(rèn)為，對(duì)合資廠商而言，面對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，更應(yīng)該思考的是以何種創(chuàng)新產(chǎn)品提供給市場(chǎng)和消費(fèi)者，而不是用簡(jiǎn)單的降價(jià)來(lái)應(yīng)對(duì)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。(完)

（來(lái)源：中國(guó)新聞網(wǎng)）

(編輯：王思博)